Paški most i Hrvatska enciklopedija

Hrvatski leksikografi ne znaju kad je izgrađen Paški most. Evo dokaza.

Mostovi u Hrvatskoj

Na tlu Hrvatske mostogradnja je od davnine bila vrlo razvijena djelatnost pa su se gradili mostovi iznimnih graditeljskih dometa. Iz antičkog doba poznati su kameni akvedukti cara Dioklecijana, sagrađeni u III. st. kao dio vodovoda između izvora rijeke Jadro i Splita. Među srednjovjekovnim mostovima, svojim brižno izvedenim detaljima ističu se mostovi na ulazima u grad Dubrovnik. Iz razdoblja osmanskih osvajanja ostali su zapisi o drvenome mostu preko rijeke Drave i baranjskih močvara kraj Osijeka, dugome više kilometara. Među mostovima izgrađenima u doba Austro-Ugarske posebno je zanimljiv dvokatni lučni most u Tounju. Prvi armiranobetonski most u Hrvatskoj dovršen je 1900. kraj Ogulina. Među značajne konstruktorske izvedbe prve polovice XX. st. pripadaju čelični most na Savskoj cesti u Zagrebu, izveden zavarivanjem debelih limova u doba kada se ta tehnologija tek razvijala, te zidani most od opeke preko Kupe u Sisku, raspona većega od 40 m. Desetljeća hrvatske mostogradnje nakon II. svjetskog rata obilježila su djela K. Tonkovića. Među njegovim je prvim većim ostvarenjima lučni most preko rijeke Krke kraj Skradina, raspona 90 m. Snažan poticaj razvoju mostogradnje bila je izgradnja Jadranske magistrale, na trasi koje se ističu vitki čelični lučni most preko Masleničkoga ždrila, raspona 155 m, i čelični lučni most preko Morinskoga kanala, raspona 143 m. Skupinu armiranobetonskih lučnih mostova na Jadranu, tj. Šibenski (1965), (Paški (1969) (obojio I.P.) i Krčki most (1979), među vrhunske domete svjetske mostogradnje svrstavaju konstrukcijske značajke, osobito inovativan način izvedbe bez skele oslonjene o tlo. Razvijen u Hrvatskoj, taj se postupak počeo primjenjivati diljem svijeta. Konzolni postupak gradnje betonskih grednih mostova primijenjen je u nas nedugo nakon prvih takvih izvedbi u svijetu. Tako je 1966. izveden prednapeti betonski most preko Neretve kraj Rogotina, a nedugo potom i most preko Save u Jasenovcu (1968). U razdoblju od 1965. do 1975. izgrađeni su ili obnovljeni mostovi preko svih većih vodotoka. Čelični sandučasti gredni sklopovi izvedeni su preko Drave kraj Donjega Miholjca, Kupe u Sisku i Dunava kraj Iloka i Bezdana. U spregnutoj izvedbi izgrađeni su mostovi preko Mure kraj Goričana i Drave kraj Terezina Polja, Most mladosti u Zagrebu i most preko Save kraj Županje. Početkom 1980-ih dovršen je čelični most na Dunavu kraj Bogojeva, potom spregnuti…

Citiranje:
most. Hrvatska enciklopedija, mrežno izdanje. Leksikografski zavod Miroslav Krleža, 2021. Pristupljeno 18. 8. 2022. <http://www.enciklopedija.hr/Natuknica.aspx?ID=42082>.

Hrvatska enciklopedija

Paški most se počeo graditi 1967., a u promet je pušten 17. studenoga 1968. godine.

P.S. U Hrvatskoj enciklopediji ispravljen je podatak o godini izgradnje Paškog mosta.

Među njegovim je prvim većim ostvarenjima lučni most preko rijeke Krke kraj Skradina, raspona 90 m. Snažan poticaj razvoju mostogradnje bila je izgradnja Jadranske magistrale, na trasi koje se ističu vitki čelični lučni most preko Masleničkoga ždrila, raspona 155 m, i čelični lučni most preko Morinskoga kanala, raspona 143 m. Skupinu armiranobetonskih lučnih mostova na Jadranu, tj. Šibenski (1965), Paški (1968) i Krčki most (1979), među vrhunske domete svjetske mostogradnje svrstavaju konstrukcijske značajke, osobito inovativan način izvedbe bez skele oslonjene o tlo. 

Citiranje:
most. Hrvatska enciklopedija, mrežno izdanje. Leksikografski zavod Miroslav Krleža, 2021. Pristupljeno 31. 8. 2022. <http://www.enciklopedija.hr/Natuknica.aspx?ID=42082>.

OPET ISTO

Večeras, 22. siječnja 2021. godine, u Vijestima u 17 i  u središnjem Dnevniku Hrvatske televizije U 19 sati, opet se plasirala vijest  što ju godinama ponavljaju novinari HTV (u ovom slučaju oni iz RTV Centra Zadar) kad se obilježava obljetnica Akcije Maslenica. Uporno tvrde da je oslobodilačkom Akcijom Maslenica ponovo uspostavljen promet između sjevera i juga Hrvatske. Uporno i krajnje nekorektno i neprofesionalno.

A ČEMU SMO ONO SVJEDOČILI MI NA OTOKU PAGU, OD PRVIH BALVANA NA CESTAMA U ZADARSKOM ZALEĐU i još dugo nakon postavljanja pontonskog mosta u Novskom ždrilu!? Ili nam se svih tih godina pričinjalo da otokom mile kolone automobila, da se za ukrcaj na trajekt u Prizni čekalo u koloni tamo od Dušikrave na kopnu, ili od Caske do Žigljena na Pagu!

Trajektno pristanište Žigljen početkom 1992. godine.

U Splitskoj ulici u Pagu sav taj promet tekao je pod prozorima kuća stanara u toj ulici. Jesu li i oni sanjali? Kojim su putem iz Zadra i okolice one kolone izbjeglica odlazile u druge dijelove Hrvatske? Na očigled braniteljima Paškog mosta i mornarima na Jadrolinijinim trajektima.

Kolona vozila čeka na ukrcaj na trajekt u Žigljenu, početkom 1992. godine

To novinarsko plasiranje neistine prešlo je svaku granicu.

I sve se to događa pred očima mnogih na Pagu koji bi, po logici svoga statusa, morali koji put poslati kakvo reagiranje HTV-u. Nikada nisam takvo što imao prilike ni čuti ni pročitati. Ako ih je kojim slučajem bilo, molim, skrenite mi na to pozornost da se ne javljam  bez razloga. I lako se ispričati.

A vidi zanimljivosti: u današnjem TV kalendaru, prije Vijesti u 17, sasvim drugačija informacija. Pogledajte ju na HRTi. Dvije različite informacije iz iste HTV . Kome vjerovati?

Zadarskim novinarima i njihovim nadređenima u Zagrebu poručujem: dajte se ljudi konačno zbrojite!

 Nepobitna je činjenica:  oslobodilačkom Akcijom Maslenica ponovo je uspostavljen promet između juga i sjevera Hrvatske NA TOM MJESTU. Do tada, a i mjesecima nakon toga, prometovalo se preko otoka Paga, zahvaljujući njegovom zemljopisnom položaju, Paškom mostu i trajektnoj vezi Prizna – Žigljen. I onima koji su branili te otočne punktove.

Pedeset godina Paškog mosta

Dana 17. studenog 1968. godine u promet je pušten Paški most.

Velebnim armirano-betonskim mostom premoštena su Ljubačka vrata koja jugoistočni dio otoka Paga dijele od sjeverozapadnog dijela dalmatinskog kopna.

Bio je to izniman događaj za otok Pag i njegove stanovnike.

Izgradnjom mosta otok Pag je dobio čvrstu, postojanu vezu s kopnom, što je bilo neusporedivo s iskustvom iz vremena prije toga.

Puštanje u promet novoizgrađenog Paškog mosta. Fotografija je iz dokumentacije Muzeja grada Zadra.

Premda je već s realizacijom programa tzv. supstitucije nerentabilnih brodskih linija (kada su se tijekom šezdesetih i početkom sedamdesetih godina prošloga stoljeća umjesto klasičnih brodova uvodili trajekti) učinjen kvalitetniji pomak u povezivanju otoka s kopnom, izgradnja mosta značila je trajni iskorak iz prometne izoliranosti kojoj je otok, zbog vremenskih neprilika, bio nerijetko izložen.

Most je značio pozitivne promjene u životu otoka i otočana. Egzistencijalna osnovica njegovih žitelja stubokom se promijenila što je došlo do izražaja u razvoju gospodarstva, poglavito turizma. Mnogo toga je ljudima postalo dostupnije.

Paški most izgrađen je kao rezultat promišljanja ondašnjih otočnih i regionalnih (zadarskih) političkih čelnika o boljoj budućnosti otoka.

Ideja o izgradnji mosta iznjedrena je u kontekstu gradnje Jadranske magistrale s namjerom da se i otok Pag poveže s tom vrlo važnom prometnicom.

U pripremama za gradnju mosta tadašnji otočki čelnici vrlo su domišljato i marketinški uspješno za tu ideju pridobili i Josipa Broza Tita, predsjednika SFR Jugoslavije, kojega su, za njegova prvog posjeta otoku Pagu 14. kolovoza 1960. g., na putu od Novalje do grada Paga provezli brodom upravo kroz Ljubačka vrata. Tito je zamisao o izgradnji mosta svesrdno podržao.

Do realizacije ideje proteklo je punih osam godina. Most su zajednički sufinancirali Republika Hrvatska i Jugoslavenska narodna armija a izgradila ga je beogradska „Mostogradnja“. Po dimenzijama (dugačak 302 m, s rasponom luka od 193,20 m) bio je tada jedan od deset najvećih mostova na svijetu.

Izgradnju mosta u više su navrata ometale snažne bure s Velebita. Ipak, most je u konačnici bio izgrađen 12 dana prije predviđenog roka, za nepunu godinu dana!

Vremenski uvjeti, karakteristični za podvelebitsko primorje, pokazali su se vrlo značajnim čimbenikom za daljnji „život“ Paškog mosta. Slana morska prašina koja je s vremenom natapala konstrukciju mosta negativno je utjecala na njezino stanje. Prva oštećenja zapažena su već 1977. godine, a prvi vrlo ozbiljan incident dogodio se ljeti 1984. godine kada je most bio desetak dana zatvoren za promet zbog havarije na jednom od poprečnih nosača iznad stupa nad tjemenom luka.

Autor bloga na otvorenju Paškog mosta. Fotografiju je snimio Vlado Peranić ili Ivo Usmiani?

Za stručnjake građevinare sanacija i održavanje mosta bio je iznimno značajan zadatak. U više se navrata i na različite načine interveniralo na mostu. Do početka Domovinskog rata 1991. godine temeljito je bio obnovljen luk mosta. Međutim, namjeravanu obnovu  nadlučne konstrukcije mosta omeo je rat.

U Domovinskom ratu (1991-1995.), nakon rušenja Masleničkog mosta, Paški most je, zahvaljujući Jadrolinijinoj trajektnoj vezi Prizna – Žigljen na drugom kraju otoka, postao jedina pouzdana ali potencijalno vrlo ranjiva prometna veza između sjeverne i južne Hrvatske. Stoga je obrana mosta bila izvanredno značajna zadaća. A nju su uspješno obavili upravo otočani, Pažani, okupljeni u postrojbi veličine jednog samostalnog voda, s ukupno oko četrdesetak ljudi.

Zračni napadi Jugoslavenske armije  dogodili su se u nekoliko navrata tijekom listopada i studenoga 1991. godine. Najžešći je zabilježen 8. studenoga. Premda je most bio oštećen, ostao je sačuvan za promet, a nekoliko je neprijateljskih aviona oboreno. Nakon 8. studenoga 1991. godine više nije bilo pokušaja napada na Paški most. Među braniteljima mosta nije bilo poginulih ni ranjenih, ali je u području mosta poginulo troje i ranjeno osmero civila.

Ono što je Paški most izdržao u vremenu od rušenja Masleničkog mosta do izgradnje pontonskog prijelaza uz isti taj most (nakon prethodno izvedene vojno-redarstvene Akcije Maslenica u siječnju 1993. godine,) graniči gotovo s nemogućim.

Ratna oštećenja i višestruko povećanje obujma prometa donijeli su neslućeni preokret u zbivanja u svezi s mostom. Gotovo ništa od ljudskih iskustava sabranih u knjigama i časopisima nije doraslo veličini ovoga stručnog izazova. Stručnjaci su procijenili da je u te dvije godine preko njega prošlo više tereta nego li svih onih godina ranije, od puštanja u promet 1968. godine do početka Domovinskog rata. Stoga na ovom mjestu  valja ponoviti riječi stručnjaka: “Koliko god izričaji kao junak domovinskoga rata imali prizvuk boljševičkoga, ako je išta što je čovjek stvorio u našoj domovini zavrijedilo taj naslov, zavrijedio ga je Paški most.”

Naslovnica knjige. Fotografiju je snimio Franči Palčić, moj brat.

O važnosti Paškog mosta moglo se čuti  na stručno-znanstvenom skupu pod nazivom “Uloga i značaj paške spojnice u Domovinskom ratu”,  upriličenom u Pagu, 28. lipnja ove godine, kojeg su organizirali Udruga hrvatskih veterana Domovinskog rata Paga zajedno sa Sveučilištem u Zadru, Odjel za povijest i zdravstvene studije te Hrvatski liječnički zbor Podružnica Zadar, u suradnji sa Gradom Pagom.

Prof. dr. sc. Josip Faričić sa Sveučilišta u Zadru, Odjel za geografiju, govorio je o “Geostrateškom značaju Paškog mosta”; admiral Davor Domazet-Lošo o «Vojno strateškom položaju Paškog mosta“; dr. sc. Jakša Raguž i dr. sc. Slaven Ružić s Hrvatskog instituta za povijest i Hrvatskog memorijalno-dokumentacijskog centra Domovinskog rata iz Zagreba izlagali su teme «Zračni napadi na Paški most 1991. godine na temelju dostupnih izvora hrvatske i srpske provenijencije“, a  doc. dr. sc. Zlatko Begonja sa Sveučilišta u Zadru, Odjel za povijest, temu: “Napad na Paški most u svojstvu amputacije Hrvatske”.

Prof. dr. sc. emeritus Andrija Hebrang govorio je o ulozi ratnih bolnica u obrani srpske agresije a doc. dr. sc. prim. Petar Lozo sa Sveučilišta u Zadru, Odjel za zdravstvene studije, i predsjednik HLZ Podružnice Zadar, o radu Ratne bolnice Šiška, koja je bila organizirana u Pagu.

Na žalost, taj je skup, unatoč važnoj faktografiji koja je bila izložena i obrazložena, bio katastrofalno loše medijski popraćen, što je bio očigledni propust organizatora a i lokalne radio postaje.

Više informacija o skupu moglo se pročitati tek na privatnom blogu “Iskonski Pag”, autora Branimira Maričevića, Pažanina, koji se stjecajem okolnosti zatekao u Pagu i na svoj način medijski popratio skup.

Na navedeni značaj Paškog mosta  zaboravlja se kadgod se obilježava obljetnica Akcije Maslenica. Na prigodnim javnim skupovima i u medijskom prostoru govori se i piše o ponovnoj uspostavi prometne veze između sjevera i juga Hrvatske postavljanjem pontonskog mosta na onome mjestu gdje je bio srušeni Maslenički most. Čak se ne spomene ni toliko da je postavljanjem pontonskog mosta na mjestu srušenog Masleničkog mosta, otok Pag bio umnogome rasterećen dotadašnjeg prometnog pritiska. Jer, i to treba spomenuti, i nakon postavljanja pontonskog mosta dio prometa se i dalje odvijao preko otoka Paga.

Puštanje u promet obnovljenog Paškog mosta.

Time se ignorira činjenica (i praktično falsificira važan dio povijesti Domovinskog rata) da veza između sjevernog i južnog dijela Hrvatske nikada nije bila prekinuta, da se održavala u otežanim uvjetima, ali se održavala zahvaljujući zemljopisnom položaju otoka Paga, te posadama Jadrolinijinih trajekata koje su također bile izložene napadima iz zraka i paškim braniteljima koji su branili i trajektnu vezu Prizna – Žigljen i Paški most.

Održavanje i obnova mosta bila je nužna i tijekom svih ratnih godina, no tek po završetku rata bilo je moguće pristupiti temeljitoj rekonstrukciji mosta. Taj iznimno zahtjevan posao uspješno su tijekom 1999. godine obavili djelatnici splitskog Konstruktor inženjeringa d.d., koji su iznad luka mosta staru armirano-betonsku konstrukciju zamijenili novom, čeličnom.

Obnovljeni Paški most u promet je pušten 29. prosinca 1999. godine. Opet je zasjao punim sjajem. Od tada do danas most se redovito održava.

  • Izvorni tekst sa foto ilustracijama objavljen je 17. studenog 2018. na PORTALU OTOK PAG i ANTENA ZADAR